O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou o aumento da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina de 30% para 32%. A nova proporção passa a valer a partir deste sábado, 1º de agosto, por 180 dias, com possibilidade de prorrogação por mais 180 dias. Segundo o CNPE, a medida considera a volatilidade no mercado internacional de petróleo e combustíveis e ocorre em um cenário de custos mais elevados dos combustíveis fósseis, em meio à escalada da guerra no Oriente Médio. O conselho refuta a possibilidade de que a nova mistura cause danos aos automóveis.
No fim de julho, o Ministério Público Federal ingressou com ação civil pública pedindo a suspensão do aumento. O MPF argumenta que os testes não teriam sido conclusivos e que eventuais impactos ambientais não foram devidamente considerados.
Especialistas ouvidos avaliam que veículos antigos, importados ou sem calibração específica podem apresentar aumento de consumo, corrosão e desgaste de componentes. A preocupação central é a compatibilidade de materiais do sistema de combustível em automóveis projetados apenas para gasolina e para concentrações menores de etanol. O etanol utilizado na gasolina é do tipo anidro (desidratado), mas ainda assim pode absorver água do ambiente. Essa umidade pode ser levada ao motor, afetando componentes metálicos e favorecendo corrosão eletroquímica pela maior condutividade da mistura etanol-água. Todos os componentes em contato com o combustível precisam estar aptos à nova concentração; alguns podem suportá-la, mas a confirmação requer testes detalhados, sobretudo em modelos mais antigos.
De acordo com o especialista Gonçalves, carros antigos tendem a sofrer mais, embora a resposta varie conforme o motor. O consumo tende a aumentar tanto em veículos flex quanto nos exclusivamente a gasolina, pois o etanol tem menor poder calorífico. É difícil estimar com precisão o impacto no dia a dia, já que múltiplos fatores influenciam o rendimento; em condições controladas, testes oficiais de consumo são feitos com dinamômetro, temperatura monitorada e ciclo padronizado, e a diferença pode ser imperceptível no uso comum. Há ainda veículos projetados para operar com etanol de forma dedicada, como o Chevrolet Onix ECO, que usa exclusivamente etanol no tanque.
Cuidados recomendados por engenheiros para carros antigos ou importados, desenvolvidos para funcionar só com gasolina ou com menor teor de etanol, incluem o uso criterioso de aditivos. Segundo Marcos Passos, gerente de engenharia da PHINIA, aditivos podem ajudar em situações específicas, mas não tornam compatível com altos teores de etanol um veículo que não foi projetado para isso. Entre os produtos úteis estão: estabilizadores de combustível (especialmente para carros que ficam parados por longos períodos), inibidores de corrosão presentes em aditivos premium (formam película protetora em superfícies metálicas) e limpadores do sistema de combustível (removem depósitos em válvulas, bicos injetores e câmara de combustão).
A substituição de velas de ignição não resolve diretamente os efeitos do aumento do etanol, mas velas mais resistentes podem melhorar a confiabilidade da ignição em motores antigos, importados ou com dificuldade de partida. O desafio principal continua sendo a compatibilidade de materiais e a maior absorção de umidade pelo etanol. Velas convencionais costumam ser de níquel ou cobre; as de platina têm eletrodos mais resistentes ao desgaste; e as de irídio são entre as melhores opções para muitos veículos modernos. Quando houver modelos homologados para o motor, platina ou irídio podem aumentar a durabilidade e estabilizar a ignição. Segundo o empresário Vinicius Giungi (Ben Imports), essas velas costumam custar mais, mas duram mais quando aplicadas corretamente. A troca deve respeitar homologação, grau térmico, comprimento e diâmetro da rosca, folga dos eletrodos e torque de instalação. Velas muito frias tendem a acumular resíduos e provocar falhas; muito quentes favorecem superaquecimento e pré-ignição. Folga incorreta pode sobrecarregar bobinas e aumentar falhas de combustão.
Quanto à filtragem, existem filtros específicos para etanol ou compatíveis com veículos flex, com elementos filtrantes, vedações e carcaças adequados a esse combustível. Em carros modernos, a passagem de gasolina com 27% para 32% de etanol normalmente não altera a rotina de partida, pois a injeção eletrônica costuma compensar automaticamente pequenas diferenças de composição. Nos veículos flex, o aumento de 27% para 32% não causa impactos relevantes, já que foram projetados para altas concentrações de etanol. Em alguns veículos não flex, há margem para suportar a variação, mas é preciso atenção: filtros projetados para 27% podem ter vedações, adesivos, resinas e partes metálicas afetados pelo maior potencial de corrosão e pela absorção de água. Filtros com maior resistência química e capacidade de reter partículas finas também ajudam a capturar resíduos que podem se desprender do tanque e das tubulações com o E32, evitando que cheguem aos injetores. Especialistas alertam que instalar filtros excessivamente restritivos ou acrescentar um segundo filtro sem estudo técnico pode reduzir vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível.
Os primeiros sinais de alerta costumam surgir antes de danos mais sérios. Entre os sintomas iniciais mais comuns estão perda de desempenho, acelerações mais lentas, dificuldade nas retomadas, luz da injeção eletrônica acesa, cheiro de combustível, vazamentos, engasgos em acelerações e falhas sob carga. Em carros antigos, vale observar nas revisões eventuais corrosões em conexões metálicas, mangueiras endurecidas ou rachadas e resíduos no filtro de combustível. Se, após semanas ou meses com gasolina E32, o veículo apresentar dificuldade de partida, marcha lenta irregular ou aumento perceptível do consumo, a orientação é procurar assistência técnica especializada ou mecânico de confiança.
Profissionais da manutenção afirmam que borrachas e mangueiras são os itens mais suscetíveis à nova mistura, podendo ressecar e vazar. A bomba de combustível e bicos injetores também podem oxidar ou travar, já que o álcool facilita a corrosão de componentes metálicos e plásticos. O risco é maior em veículos com 20 a 30 anos, com carburador ou injeção eletrônica mais simples, que não ajustam automaticamente a mistura. Essa compensação é feita pela ECU (Unidade de Controle Eletrônico), o “cérebro” do motor, que recebe dados de sensores sobre rotação, temperatura, ar admitido, posição do acelerador e composição dos gases de escape. A ECU compara o funcionamento do motor com parâmetros de calibração e, centenas de vezes por segundo, calcula a quantidade de combustível a injetar, o momento da ignição e o acionamento de sistemas como comando variável de válvulas e turbocompressor, enviando comandos a atuadores (bicos, bobinas, corpo de borboleta) para equilibrar desempenho, consumo, emissões e durabilidade. Nos carros que não conseguem se ajustar ao E32, há tendência de operar a temperaturas mais altas e com falhas frequentes. Em alguns importados modernos sem tecnologia flex, a ECU pode atingir o limite de compensação, com aumento expressivo de consumo, oscilação de marcha lenta, perda de potência e pequenos engasgos.
O maior teor de etanol também pode acelerar o entupimento do filtro, pois o etanol desprende a sujeira acumulada no fundo do tanque. Pode ainda antecipar a troca de velas de ignição em motores não projetados/calibrados para a nova concentração, pelo maior esforço elétrico e térmico do sistema de ignição. Na maioria dos casos, a falha nas velas resulta de uma combinação de calibração inadequada, componentes incompatíveis e funcionamento fora das condições de projeto, e não apenas do E32 em si.
No mercado de reposição, Giungi relata que as peças mais procuradas incluem velas, bicos injetores, bombas de combustível de baixa e alta pressão, sensores do sistema de alimentação, corpo de borboleta, mangueiras e componentes de vedação. As marcas mais afetadas nas buscas por peças são Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Land Rover e Volkswagen importados, como o Golf GTI. Há relatos de problemas associados ao aumento do teor de etanol. Os custos podem pesar no bolso: um bico injetor para BMW 320 (F30, 2012–2019) parte de R$ 1.256 (cada, sem mão de obra), e a bomba de combustível de um Range Rover Evoque (2011–2019) supera R$ 1.900. Empresas independentes que importam componentes costumam praticar preços mais competitivos que concessionárias e trabalham com peças originais (OEM), mas, ainda assim, os valores são elevados.
A Anfavea afirma ser favorável aos biocombustíveis e reconhece o papel do etanol na descarbonização da frota leve, mas defende que qualquer aumento de mistura siga um cronograma rigoroso de testes. Segundo o presidente Igor Calvet, normas técnicas e regras da ABNT exigem ensaios de engenharia com margens de segurança para assegurar que motores suportem a abrasividade do combustível e que sensores estejam calibrados conforme a legislação. A manifestação foi feita em conjunto com o Sindipeças. A entidade ressalta que a indústria já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas pede rigor técnico antes da adoção de novas políticas de combustíveis.
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) diz que a proposta do E32 foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório. Para a entidade, a medida reforça a segurança energética ao ampliar a participação de uma fonte renovável nacional, reduz a dependência de importações de gasolina e aumenta a previsibilidade do abastecimento em um cenário internacional volátil. A Unica afirma que a evolução para o E32 segue a trajetória histórica do Brasil, que opera há anos com misturas elevadas de etanol, apoiado por uma grande frota flex e por uma cadeia produtiva consolidada.
Segundo a Unica, estudos do Combustível do Futuro — incluindo ensaios realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia, em São Paulo — avaliaram desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio e funcionamento de veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina, representativos da frota brasileira. A entidade diz que os testes não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral, nem evidências de aumento de desgaste ou danos aos motores nas condições avaliadas; os sistemas eletrônicos ajustaram automaticamente a mistura ar-combustível. De acordo com Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica, os testes feitos com a especificação E30 já contemplavam a possibilidade de chegar a 32%, quando a legislação permitia margem de erro de 2 pontos percentuais na bomba. Com o E32, essa margem não foi estabelecida, e os postos não podem vender gasolina com 34% de etanol. A entidade diz ainda que o setor pode atender ao aumento da demanda por etanol anidro: a necessidade adicional estimada é de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30, enquanto a produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pela expansão do etanol de milho e das usinas de cana. A Unica estima reduzir a importação em aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano e ampliar o uso de combustível renovável nacional. “Além dos ganhos em segurança energética e competitividade, o E32 reforça uma das principais vantagens estratégicas do Brasil: a capacidade de expandir o uso de combustíveis renováveis em larga escala”, afirma Evandro Gussi, presidente da entidade.
Fonte: G1
Source: G1
